<<
>>

5.3. Международно-правовое обеспечение безопасности полетов над открытым морем

Известный фантаст Джон Н. Брэдбери писал, что воздушное пространство - это ресурс, в том смысле, что он не возобновляется, не может быть расширен и не может вырасти, сам по себе. Безбрежие воздушного океана - ощущение действительно ка­жущееся, ибо стоит только взглянуть на полетные карты, используемые в авиации, и становится ясным насколько мала планета, на которой мы живем.
Безопасность поле­тов, в том числе и в международном воздушном пространстве, зависит от многих фак­торов, однако, универсальность применения методов и способов ее достижения обу­словлена наличием международно-правовых требований.

Международно-правовое обеспечение безопасности полетов над открытым морем достигается, прежде всего, регламентацией организации воздушного пространства и установлением правил полетов воздушных судов.

Под организацией воздушного пространства понимается деление его на объемы, в которых действуют различные международно-правовые режимы и осуществляется тот или иной вид обслуживания воздушного движения (ОВД).

Для решения вопросов международно-правового регулирования воздушных со­общений первейшим является определение юридической природы понятия «воздуш­ное пространство», в пределах которого осуществляется полет, а также контроль за ним со стороны органов ОВД.

Под суверенным воздушным пространством государства понимается пространст­во, которое находится над его территорией. Как уже отмечалась выше, территорией государства считаются пространства (массивы) суши и прилегающие к ним террито­риальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собствен­ные правила, отличающиеся от классических правил разделения воздушного простран­ства и обслуживания воздушного движения, то за пределами государственной террито­рии, в частности, над открытым морем, действуют правила, установленные Междуна­родной организацией гражданской авиации (ICAO)[491].

В интересах обеспечения безопасности полетов все воздушное пространство (далее ВП) разделено на районы полетной информации. Цель их создания - в достижении не­прерывности обслуживания воздушного движения.

Каждое государство объявляет правила деления своего воздушного пространства; границы районов полетной информации рассматриваются на региональных совещани­ях в целях обеспечения согласованности смежных государств в непрерывном обслу­живании воздушного движения на трассах, пролегающих над территориями несколь­ких государств.

Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в гра­ницах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воз­душным движением. Он включает воздушные трассы, зоны и траектории полетов воз­душных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Под районом полетной информации нижнего[492] воздушного пространства (FIR - Flight Information Region) понимается объем воздушного пространства, в котором обеспечивается летно-информационное и аварийное обслуживание. Центральным ор­ганом, ответственным за обслуживание воздушного движения в FIR, является центр полетной информации (FIC - Flight Information Center).

Район полетной информации верхнего воздушного пространства (UIR - Upper Information Region)[493] может охватывать пространства нескольких FIR и простираться в радиусе 700 - 800 км до высоты 13 400 м (44 000 футов)[494].

В пределах района полетной информации воздушное пространство подразделяет­ся:

- на контролируемое воздушное пространство, в котором осуществляются дис­петчерский контроль и диспетчерское обслуживание и в котором могут осуществлять­ся полеты как по приборам (ППП), так и по правилам визуального полета (ПВП);

- консультативное воздушное пространство, в котором осуществляется консуль­тативное обслуживание воздушного движения. В нем можно выполнять полеты как по 111111, так и по ПВП, но обслуживание осуществляется только полетов по ППП;

- ограничительные и запретные зоны - воздушное пространство ограниченного использования.

Полеты воздушных судов в этом пространстве, как правило, запреще­ны или ограничены. Ограничения могут быть длительными и установленными на оп­ределенные промежутки времени.

Каждое государство по соображениям военной необходимости или общественной безопасности может ограничить или полностью запретить воздушным судам ино­странных государств совершать полеты над определенными зонами своей территории. Несанкционированный влет воздушного судна в такие зоны может привести к тому, что к такому воздушному судну может быть обращено требование совершить посадку сразу же, как только представится возможным в одном из аэропортов на территории государства-установлителя. Для этих и иных целей, каждое государство должно пуб­ликовать порядок установления зон, где полеты воздушных судов ограничены или запрещены . Указанные зоны могут быть установлены следующих видов:

P-PROHIBITED - запретные зоны, полеты в которых запрещены на всех высо­тах;

R-RESTRICTED - зоны ограниченного запрета, полеты в которых запрещены лишь на определенных высотах или на определенное время;

D-DANGER - опасные зоны, полеты в которых опасны по тем или иным причи-

667

нам ;

C-CAUTION - зоны, опасные для полетов ввиду использования военной авиаци­ей в учебных целях;

A-ALERT - тревожные зоны, в которых интенсивность полетов столь высока, что полеты в них требуют особого внимания и осторожности;

T-TRAINING - зоны тренировочных полетов;

W-WARNING - зоны предупреждения; ограничения на полеты в этих зонах вво­дятся рассылкой специальных NOTAM[495].

В системе обслуживания воздушного движения ICAO предусмотрено установле­ние диспетчерских районов и зон полетной информации.

Диспетчерский район (СТА) - основная часть контролируемого ВП. Нижняя гра­ница его проходит на определенной [не менее 200 м (700 футов)] высоте от земли, обеспечивающей визуальные полеты на безопасных высотах в радиусе 150-170 км. Вертикальный интервал (эшелонирование по высоте) и нижний безопасный эшелон составляет, как правило, не менее 300 м.

Внутри СТА могут быть установлены аэродромно-диспетчерские зоны (CTR), предназначенные для управления летательными аппаратами на взлете и посадке. Они представляют собой цилиндры радиусом 5-10 морских миль. За нижнюю границу зо­ны принимается поверхность земли, а верхняя обычно совпадает с нижней границей контролируемого ВП. При наличии нескольких близко расположенных один от друго­го аэродромов с интенсивным воздушным движением или нескольких сходящихся маршрутов, вызывающих повышенную концентрацию воздушного движения, созда­ются узловые диспетчерские районы (ТМА). Нижняя граница ТМА устанавливается на высоте 300 м (1000 футов) над поверхностью земли. Верхняя граница ТМА может дос­тигать границы нижнего воздушного пространства.

Основным принципом обслуживания воздушного движения (ОВД) является ру­ководство экипажем только одним наставником (диспетчером). Передача управления от одного центра к другому происходит только после подтверждения центра, берущего на себя управление воздушным судном.

Передача управления из одного FIR в другой происходит на их границе. Передача управления от диспетчерского района к диспетчеру аэродромной зоны осуществляется на подходе к аэродромной зоне и на определенной высоте. С приближением к аэро­дрому осуществляется переход управления с «подхода» на «вышку» (аэродромный центр управления полетами). «Вышка» руководит полетом на посадочной прямой взлетом и набором высоты и рулением (движением летательного аппарата на аэродро­ме).

Международные воздушные трассы

Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается при за­ключении двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

По своему расположению международные воздушные трассы делятся:

- на международные воздушные трассы нижнего воздушного пространства (МВТ НВП, англ. - Low Altitude Airways);

- международные воздушные трассы верхнего воздушного пространства (МВТ ВВП, англ. - High Altitude Airways).

В нижнем воздушном пространстве ширина международных воздушных трасс устанавливается в 10 миль (по 5 миль в каждую сторону от оси трассы), а нижняя гра­ница трассы устанавливается не менее 300 м (1000 футов) над наивысшей точкой рельефа.

В верхнем воздушном пространстве боковые границы воздушных трасс не уста­навливаются и воздушные трассы обозначаются только осевой линией, указывающей ее направление.

По своему оборудованию и обслуживанию МВТ делятся:

- на контролируемые (ATCS) С диспетчерским обслуживанием;

- на консультативные (ATAS);

- на летно-ииформационные (FIS).

Основным средством предотвращения случаев столкновения летательных аппа­ратов друг с другом, а также с земной и водной поверхностями, является эшелониро­вание.

В международной практике предусматривается три вида эшелонирования:

- вертикальное (эшелонирование по высоте);

- продольное;

- боковое.

Методы эшелонирования на МВТ обусловлены тем, что служба воздушного дви­жения не несет ответственности за самолетовождение. Такая ответственность полно­стью возложена на командира JIA. Основным критерием применения методов эшело­нирования на МВТ является степень навигационной надежности, которая зависит от точности самолетовождения, допусков точносТй эшелонирования, интервалов времени между определениями местоположений воздушного судна, а также скорости передачи и восприятия информации экипажем и наземным персоналом.

Эшелонирование по высоте заключается в рассредоточении воздушных судов в вертикальной плоскости в зависимости от направления их полета, обеспечивающем безопасные интервалы высот между летательными аппаратами и безопасную высоту полета над рельефом местности.

Классической системой эшелонирования, принятой в ICAO, является система полу­кругового эшелонирования[496]. Она предусматривает выполнение полетов по ППП (IFR) и ПВП (VFR) на различных эшелонах. Поэтому предусматриваются два вида эшелонов при полетах по приборам и при визуальном полете.

Особенности вертикального эшелонирования ICAO заключаются в следующем:

- отсчет ПУ осуществляется от магнитного направления северного меридиана;

- высота дается в номерах эшелона в сотнях футов (например, FL 190);

- вертикальньй интервал между встречными эшелонами 1000 футов до FL 290 и 2000 футов - свыше FL 290.

Продольное эшелонирование на МВТ осуществляется по времени и расстоянию. По времени оно составляет:

1) на одном маршруте и эшелоне:

- 3 мин - если скорость одного воздушного судна больше скорости другого на 40 уз;

- 5 мин - если скорость одного воздушного судна больше скорости другого на 20 уз;

- 10 мин - если скорость одного воздушного судна равна скорости другого при нали­чии радионавигационных средств (и 15 мин при их отсутствии);

2) на пересекающихся курсах н^а одном эшелоне:

- 10 мин - при наличии радионавигационных средств;

- 15 мин - при отсутствии радионавигационных средств;

3) при наборе и снижении, если воздушное судно пересекает эшелон другого воз­душного судна на общей линии пути:

- 10 мин - при наличии радионавигационных средств;

- 15 мин - при отсутствии радионавигационных средств;

- 5 мин - если пересечение эшелона другого самолета происходит не позднее 10 мин от пролета фиксированной навигационной точки.

Боковое эшелонирование заключается в рассредоточении летательных аппаратов и их маршрутов в горизонтальной плоскости. Оно осуществляется двумя способами:

1) Эшелонирование правой стороны. То есть при встречном движении с набором высоты или со снижением, каждый летательный аппарат должен придерживаться пра­вой стороны международной воздушной трассы с таким расчетом, чтобы находиться немного правее от ее оси [497];

2) Эшелонирование на международных воздушных трассах, расположенных над открытым морем осуществляется в градусах географической широты или расстояни­ем:

- на североатлантических МВТ расстояние между соседними трассами должно быть не менее 120 морских миль;

- на тихоокеанских трассах - не менее 100 морских миль;

- при полетах через Атлантику по трекам встречное движение допускается на разнице широт в 1° или на расстояние в 60 морских миль.

При полном радиолокационном перекрытии продольное и боковое эшелонирова­ние может быть доведено до 5 морских миль.

Правила ICAO устанавливают наиболее рациональную систему выдерживания вы­сот полета и метод установки барометрических шкал высотомеров. Сохранение безопас­ной высоты пролета над препятствиями, на всех этапах полета осуществляется в зависи­мости от типа установленного на борту летательного аппарата радио и навигационного оборудования одним из следующих способов:

- с использованием текущих сообщений соответствующего органа диспетчерской или информационной службы о давлении, приведенном к среднему уровню моря;

- с использованием текущих сообщений совместно с другой метео информацией (например, прогнозом о самом низком давлении, приведенном к среднему уровню мо­ря для определенного маршрута или отдельных его участков);

- с использованием величин наименьших абсолютных высот эшелонов, полученных из климатологических данных (например, из карт барической топографии), при отсутст­вии текущей информации.

Рис. 5.3.1671

В международной авиационной практике применяются различные понятия безо­пасных высот. В частности:

1) ME А (англ. - Minimum Enroute Altitude) - минимальная разрешенная высота полета по маршруту. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА[498] учитываются правила полетов, действующие в воздушном пространстве кон­кретного государства, а также опасные для полетов районы. Эта высота определяется для всей ширины трассы (обычно 10 миль с установлением дополнительных пяти­мильных полос в обе стороны от установленной границе);

2) МОСА (англ. - Minimum Obstruction Clearance Altitude) - минимальная разре­шенная высота пролета над препятствиями (характерна для американских навигаци­онных карт);

3) MORA (англ. - Minimum Off - Route Altitude) - минимальная разрешенная вы­сота полета вне маршрута (трассы). Ячеечная MORA - минимальная высота полета в пределах ячейки карты, образованной двумя параллелями и двумя меридианами (2 градуса долготы и 2 градуса широты)[499];

4) МТСА (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная безо­пасная высота пролета над местностью. Она применяется только в Норвегии и в воз­душном коридоре Франкфурт-Берлин[500];

5) MCA (Minimum Crossing Altitude) - минимальная высота пересечения трассы в данной точке при выполнении полета по IFR;

6) MRA (Minimum Reception Altitude) - минимальная высота приема радиона­вигационного сигнала, на которой еще обеспечивается уверенный прием радиона­вигационных сигналов на VHF;

7) МАА (Maximum Authorized Altitude) - максимальная разрешенная высота, на которой разрешается летать по данной трассе;

8) MSA (Minimum Safe Altitude) - минимальная безопасная высота в секторе под­хода в радиусе 25 миль от радионавигационного устройства (рассчитывается с учетом наибольшего превышения в данном секторе, округленного к ближайшим 100 футам (30 м) в большую сторону, с прибавлением безопасной высоты 1000 футов (300 м);

9) МНА (Minimum Holding Altitude) - минимальная высота полета в зоне ожида- ния[501]. Рассчитывается с учетом наибольшего превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и обеспечивает безопасную высоту в районе:

- не менее 1000 футов (300 м) - в равнинной местности;

- не менее 2000 футов (600 м) - в горной местности.

Международные правша полетов

В деятельности ICAO наблюдается устойчивая тенденция к унификации правил полетов. Вместе с тем, наряду со все большим внедрением международных норм, мно­гие государства сохраняют национальные правила полетов, соблюдение которых обя­зательно и для гражданских и для военных летательных аппаратов иностранных госу­дарств.

Обслуживание воздушного движения [502]

Роль службы воздушного движения, за исключением особых случаев, сводится к ин­формации экипажа летательного аппарата об условиях воздушной обстановки и воздушного движения и передаче ему соответствующих рекомендаций. Следует иметь в виду, что ни один из видов обслуживания воздушного движения не предусматривает предупреждения экипажей от столкновения с водной или земной поверхностью во время полета по маршруту и в зонах аэродромов. Ответственность за точное соблюдение правил полетов возложена на командира воздушного корабля независимо от того, действует ли он под контролем и руко­водством наземной диспетчерской службы или самостоятельно.

Любые разрешения и указания диспетчерской службы не освобождают команди­ра от ответственности, в связи с чем он обязан убедиться, что любые его действия в пределах разрешения или указания не приведут к столкновению с поверхностью земли или препятствиями. Таким образом, за выбор и соблюдение безопасной высоты полета полную ответственность несет командир воздушного корабля.

По правилам ICAO предусмотрено обслуживание воздушного движения с раз­личной степенью ответственности за безопасность полетов:

- летно-информационное обслуживание;

- диспетчерское обслуживание;

- консультативное обслуживание;

- аварийное обслуживание.

Применение конкретного вида обслуживания определяется характером и интен­сивностью воздушного движения, географическими особенностями района, метеоус­ловиями полетов, наличием технических средств контроля за воздушным движением. Схематично виды обслуживания воздушного движения показаны на рис. 5.3.2.

Летно-информационное обслуживание (англ. - Flight Information Service) обес­печивается в любой точке воздушного пространства FIR. Это обслуживание преду­сматривает предоставление экипажу воздушного судна информации и рекомендаций, способствующих безопасному и эффективному выполнению полетов. Оно включает:

- опубликование (передачу) данных о состоянии аэродромов;

- передачу предупреждений об опасности;

- обеспечение метеоинформацией перед полетом и в полете;

- опубликование информации о состоянии технических средств аэронавигации и обслуживания воздушного движения;

- передачу любой иной полезной информации.

Летно-информационное обслуживание обеспечивается центром полетной инфор­мации над всей территорией государства и носит постоянный характер.

Диспетчерское обслуживание (англ. - Air Traffic Control Service, сокращенно - ATCS) предусматривается для всех полетов, выполняемых в контролируемом воздуш­ном пространстве. Оно обеспечивает предупреждение от столкновения летательных аппаратов в воздухе и на земле, а также координирует и поддерживает порядок в воз­душном движении д ля обеспечения наибольшей пропускной способности.

Диспетчерское обслуживание включает:

- районное диспетчерское обслуживание (англ. - Агеа Control Service), которое распространяется на воздушные трассы и узловые диспетчерские районы;

- диспетчерское обслуживание на подходе (англ. - Approach Control Service), ко­торое является промежуточным звеном между районным диспетчерским и аэродром­ным диспетчерским обслуживаниями;

- аэродромное диспетчерское обслуживание (англ. - Aerodrome Control Service), которое предназначено для обеспечения вылетающих и прилетающих летательных аппаратов диспетчерским разрешением и различной информацией.

Консультативное обслуживание (англ. - Air Traffic Advisory Service, сокращен­но - ATAS) предусматривает обеспечение экипажей консультативной информацией и рекомендациями, содержащими сведения об основном воздушном движении или о рекомендуемых эволюциях во избежание столкновений. Экипажи, получившие кон­сультативную информацию, могут действовавать по своему усмотрению, но при этом обязаны немедленно сообщить органу службы движения свое решение и план даль­нейших действий. Это обслуживание обладает большей действенностью, чем летно- информационное, и дополнительно предполагает дачу рекомендаций о времени выле­та и эшелоне полета, а также предоставляет информацию об общем воздушном дви­жении.

Рис. 5.3.2

Аварийное обслуживание (англ. - Emergency Notice) предусматривает оповеще­ние о воздушных судах, нуждающихся в поиске, спасании и оказании помощи. Оно обеспечивается в любой точке района полетной информации. Полеты без этого вида обслуживания запрещаются. Аварийное обслуживание служит для организации помо­щи экипажам, оказавшимся в аварийной обстановке, для розыска и спасания терпящих бедствие. Услугами этой службы следует пользоваться как только возникнет предпо­ложение о возникновении аварийной обстановки в полете.

Аварийное оповещение подается в следующих случаях:

- если от экипажа воздушного судна получено сообщение о бедствии или ава­рийном состоянии;

Для розыска и спасания терпящих бедствие создана специальная международная аварийно-спасательная служба. Кроме того, государства должны создавать ациональ- ные службы координации поисково-спасательных работ (Search and Rescue - SAR)[503].

- если служба воздушного движения обнаружит аварийные обстоятельства [504].

Установлены следующие стадии аварийного состояния:

INCERFA (неопределенность). Объявляется в случае если донесение от экипажа отсутствует в течение 30 мин или если воздушное судно не прибыло в аэропорт назна­чения по истечении 30 мин после расчетного времени прибытия.

ALERFA (тревога). Такая стадия аварийных обстоятельств объявляется если после объявления INCERFA неоднократные попытки уточнить местонахождение воздушного судна не удались; если воздушному судну дано разрешение на посадку, но в течение 5 мин после расчетного времени оно посадки не осуществило и связь с ним установить не удалось; если получено донесение от экипажа об ухудшении полетоспособности, однако не настолько, чтобы могла потребоваться вынужденная посадка; а также при актах неза­конного вмешательства.

DESTERFA (бедствие). Такая стадия аварийных обстоятельств объявляется если после объявления ALERFA неоднократные попытки уточнить местонахождение воз­душного судна и установить с ним связь не удались; если получено донесение от эки­пажа воздушного судна об ухудшении полетоспособности настолько, что вероятна вынужденная посадка; если имеется обоснованная уверенность или получено донесе­ние от экипажа воздушного судна о том, что-совершена вынужденная посадка.

Процедуры обслуживания полетов в диспетчерских районах

Обслуживание начинается с момента передачи согласия диспетчера района дис­петчеру «вышки». Для обеспечения безопасности воздушного движения полеты воз­душных судов эшелонируются, [505] а сами полеты осуществляются по правилам визу­альных полетов (VFR) или «по приборам» (IFR). [506]

Визуальные правила полетов выполняются при наличии соответствующих метео­условий, днем и только в нижнем воздушном пространстве (для полетов по VFR в верх­нем воздушном пространстве требуется специальное разрешение).

Полеты по VFR могут выполнять самолеты и вертолеты всех типов, и ответст­венность за их выполнение несет командир экипажа.

Полеты по приборам выполняются при метеоусловиях не отвечающих требова­ниям визуального полета; при полетах ночью и в верхнем воздушном пространстве.

Безопасная высота полета при полете по IFR должна быть не менее 1000 футов (300 м) над рельефом местности и искусственными препятствиями в радиусе 5 миль (8 км) от проекции центра масс летательного аппарата на земную поверхность или не менее 3000 футов (930 м) над средним уровнем моря.

Пересечение международных воздушных трасс (МВТ) и выход на МВТ разреша­ется только в точках обязательного донесения, при этом пересекать МВТ разрешено под углом 90 градусов или максимально близким к нему. По правилам 1САО экипаж, намеривающийся пересечь или занять трассу, обязан установить контакт (в режиме телефонии - за 10 минут, в режиме телеграфии - за 20 минут до подлета к трассе) с диспетчерской службой и сделать доклад, включающий:

- индекс и тип летательного аппарата;

- курс (магнитный);

- высота или эшелон полета;

- место и расчетное время выхода на трассу (пересечения трассы);

- ожидаемый эшелон при выходе на трассу (пересечении трассы);

- скорость полета (истинная).

При выполнении полета по трассе командир экипажа должен докладывать время пролета и высоту (эшелон) в каждой точке обязательного донесения. Если точек обязательного донесения на трассе не установлено, командир дол­жен связаться с диспетчерской службой, осуществляющей обслуживание воз­душного движения в данном районе, через 30 минут после взлета и далее через каждый час полета.

Особенности организации полетов над Северной Атлантикой

Полеты над океаном выполняются в строгом соответствии с правилами и метода­ми, установленными 1САО и принятыми странами, контролирующими данный объем воздушного пространства.

Эти правила и методы могут меняться в зависимости от плотности воздушного движения, а также в разных зонах воздушного пространства.

В воздушное пространство Северной Атлантики входит район, ограниченный с юга 27-й параллелью северной широты, с севера - Северным полюсом, с востока - восточными границами океанических районов Санта-Мария, Шенвик и района Рейкь­явика, с запада - западной границей района Рейкьявика, океанических районов Ганде- ра и Нью-Йорка. Этот район охватывает высоты от 275 до 400 эшелона.

С самого начала регулярных полетов с Американского континента на Европей­ский и обратно бьгло отмечено, что время полета в одну сторону меньше, чем в дру­гую. С появлением реактивных самолетов и внедрением на летательных аппаратах бортовых ЭВМ стало возможным обрабатывать метеорологическую информацию и производить расчеты по нескольким маршрутам одновременно. Таким образом, поя­вилась возможность рассчитать несколько наивыгоднейших маршрутов (их называют треками)[507] для полетов в западном и восточном направлениях.

На эшелонах полета реактивных самолетов весь регион Северной Атлантики представляет собой контролируемое воздушное пространство, в котором в любое вре­мя применяются правила полетов по приборам. Лучшее использование воздушного пространства достигается за счет применения на определенных треках в периоды «пик» движения так называемых «встречных» эшелонов полета (т.е. РЬ 310, 350 и 390 для потока в восточном направлении и И, 330 и 370 - для потока в западном направ­лении).

Непостоянство погодных условий требует частых перестроек оптимальной сис­темы треков. Более того, из-за изменчивого характера погоды, в частности струйных течений, кратчайшие по времени маршруты в восточном направлении совпадают крайне редко. В связи с этим система организованных треков обновляется каждые 12 часов.

На ночное время система наивыгоднейших треков создается океаническим цен­тром ОВД Гандера, а на дневное время - океаническим центром ОВД Шенвика (Пре- ствик). Планировщики консультируются друг с другом, координируют свою работу с местными органами ОВД, а также следят за тем, чтобы предполагаемая система соот­ветствовала критериям бокового и вертикального эшелонирования. Они учитывают также ожидаемые потребности встречного движения и обеспечивают необходимое количество профилей маршрута для удовлетворения ожидаемых потребностей воз­душного движения.

В конечном счете согласованная система оптимальных треков передается всем заинтересованным адресатам в виде маршрутного сообщения по Северной Атлантике.

В виду особой сложности океанской воздушной зоны, ICAO предъявляет специ­альные требования к навигационно-пилотажным комплексам и подготовке экипажей.

Так, например, летательный аппарат, выполняющий полеты в районе между эше­лонами FL 275 и 400, должен иметь следующий состав навигационного оборудования:

- навигационно-пилотажный вычислительный комплекс;

- гиперболическую систему дальней навигации типа «Омега»;

- инерциальную навигационную систему;

- допплеровскую систему;

- бортовой радиолокатор;

- точную курсовую систему;

- радиотехническую международную систему ближней навигации;

- автоматический радиокомпас;

- радиосвязное оборудование, перекрывающее все необходимые частоты океани­ческих районов.

Указанный перечень навигационного оборудования является минимальным и в сочетании с высокой профессиональной подготовкой экипажей должен обеспечить следующую точность аэронавигации:

а) максимальное отклонение летательного аппарата по курсу не должно превы­шать 6,3 морских мили (т.е. должно лежать в пределах границ трека, имеющего шири­ну 12,6 морских миль) в течение 95% всего времени полета;

б) время полета вне разрешенного трека на удалении более 30 морских миль от него не должно превышать одного часа за 200 часов полета;

в) время полета вне разрешенного трека на удалении 50-70 морских миль от него не должно превышать одного часа за 8000 часов полета[508].

Данные навигациооно-эксплуатационные возможности должны быть удостовере­ны государством-регистрации летательного аппарата, или государством, которому принадлежит авиакомпания - владелец воздушного судна.

Контрольные центры Гандера и Шеннона с помощью основных и вспомогательных наземных радиолокационных станций фиксируют все отклонения от заданного маршру­та. Успешно выполнившими полет по треку считаются воздушные суда, экипажи кото­рых не допустили отклонений от трека более 20 морских миль (37 км). Воздушные суда, экипажи которых допустили отклонение от трека на 20 - 30 морских миль (от 37 до 55 км), не считаются нарушителями, но они попадают в полугодовой отчет ICAO по регио­ну Северная Атлантика. Этот отчет направляется авиакомпаниям или государствам, ле­тательные аппараты которых допускали отклонения от 20 до 30 морских миль, для при­нятия мер по улучшению качества работы бортового оборудования и экипажей.

Воздушные суда, экипажи которых допускали отклонения от заданного маршрута больше 30 морских миль (55 км), считаются нарушителями. Государству регистрации воздушного судна-нарушителя (или авиакомпании) направляется официальная нота для принятия срочных мер по улучшению работы бортового навигационного оборудо­вания и экипажа. Воздушным судам, экипажи которых допускают систематические нарушения, как не обеспечивающим безопасность, полеты по организованным трекам могут быть запрещены до тех пор, пока бортовое оборудование и подготовка членов экипажа не будут соответствовать надлежащему уровню.

В целях координации управления воздушным движением в Европе и Северной Аме­рике, а также обеспечения необходимых безопасных интервалов между самолетами, на треке создана специальная структура воздушных трасс[509] и разработаны особые правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования. ICAO информирует пользова­телей воздушного пространства об этих «особенностях» с помощью издания специаль­ных информационных сборников [510].

Каждой воздушной трассе присваивается свой номер. Номера трэковой структуры (англ. - Track structure) расшифровываются как перечень воздушных трасс, по которым должен выполняться полет, чтобы выйти через установленный коридор на трек или сой­ти с трека для полета на аэродром назначения 6 .

Кроме уже упомянутых особенностей организации полетов над Атлантикой, сле­дует учитывать порядок получения разрешения на пролет этого океанского воздушно­го пространства. Например, если полет самолета происходит в организованном воз­душном пространстве (с использованием треков), необходимо, находясь в зоне ответ­ственности Великобритании, запросить океаническое разрешение за 30 минут до про­лета входной океанической точки на участке полета от Шенвик до прохода 2° з.д. За­прос должен включать: а)позывной;

б) координаты входной точки в океанический район и расчетное время прохода;

в) разрешенный эшелон полета и скорость;

г) изменения в плане полета, влияющие на организацию полетов в океаническом районе.

Экипажи турбореактивных самолетов, получившие разрешение на полет по од­ному из треков системы, получают разрешение, включающее только номер трека, эшелон и скорость полета. При этом экипаж должен подтвердить получение разреше­ния, полностью повторив координаты трека.

Для облегчения управления воздушным движением и обеспечения своевременно­го набора эшелона, разрешенного для следования по данному треку, экипаж обязан в первом выходе на связь с диспетчером при пролете границ океанических районов, до­ложить наивысший эшелон, а также время и место его возможного занятия.

Единицы измерения, принятые в 1САО

Единицы измерения, применяемые в любых правилах и распоряжениях о воз­душном движении на международных воздушных трассах, в значительной степени способствуют взаимодействию между диспетчерской службой и экипажами воздуш­ных судов и влияют на обеспечение безопасности полетов. Однако в мире нет единст­ва в применении единиц измерения, рекомендованных таблицей 1САО, поэтому При­ложение 5 к Конвенции о международной гражданской авиации дает возможность го­сударствам избирать и использовать любую из двух таблиц единиц измерения (табли­цу 1САО или Голубую таблицу), известив предварительно об этом 1САО. Единицы измерения навигационных величин, применяемые в правилах и распоряжениях о воз­душном движении на международных воздушных трассах, приведены в табл. 5.3.1.

Таблица 5.3.1

Единицы измерения, применяемые в правилах и распоряжениях о воздушном движении на международных воздушных трассах

Измеряемые величины Единицы измерения
Таблица 1САО | Голубая таблица
Расстояния, используемые в навигации донесениях о местонахожде­нии, превышающие 2-3 морские мили морские мили с десятыми
Сравнительно короткие расстояния, применяемые в аэропортах метры
Абсолютные высоты, превышения относительной высоты метры | футы
Горизонтальная скорость полета, скорость ветра узлы
Вертикальная скорость полета метры в секунду | футы в минуту
Направление ветра на посадке и взлете градусы от магнитного меридиана
Направление ветра для всех других целей градусы от истинного меридиана
Видимость километры или метры
Установка атмосферного давления на высотомере миллибары
Температура градусы Цельсия
Масса тонны или килограммы
Время часы и минуты, сутки (начинаются в полночь по всемирному времени)

Обо всех изменениях, касающихся выбора соответствующей таблицы, каждое до­говаривающееся государство обязано предварительно, не менее чем за 90 суток, изве­щать об этом ICAO .

Принятая государством система измерения и отклонения от международных стандартов публикуются в документах аэронавигационной информации (например: «Jeppesen», «Aerad», «Air» или «Dod»).

Экипажи воздушных судов при передаче сообщений наземным станциям должны применять единицы измерений, опубликованные для той авиационной наземной стан­ции, которой адресуется информация. При этом международные стандарты преду­сматривают допущение (если экипаж извещает о временной невозможности пользо­ваться опубликованной таблицей), при котором наземная станция должна передавать информацию в тех единицах, которые запрашивает экипаж воздушного судна. Такое допущение введено для случаев временной невозможности пользования опубликован­ными таблицами из-за отсутствия на борту пересчетных таблиц или несоответствия самолетного оборудования для пользования опубликованными единицами измерения.

Международные правила перехвата гражданских и государственных летательных аппаратов

К экипажам, выполняющим международные полеты, а также к самолетам- перехватчикам применяется целый ряд спецификаций и требований, установленных ICAO.

Перехват[511] гражданского или государственного летательного аппарата[512] являет­ся потенциально опасным действием, поэтому он может осуществляться только в ка­честве крайней меры.

Анализ рекомендаций ICAO позволяет сформулировать правила, одинаково не­обходимые для соблюдения как нарушителем, так и перехватчиком. Они заключаются в необходимости:

- соблюдения правил опознавания;

- передачи любых указаний, с одной стороны, а с другой - сведений по согласо­ванным международным процедурам.

Обеспечение опознавания с нарушителем органами управления перехватом, предполагает выполнение всеми воздушными эксплуатантами следующих требований:

- все полеты должны выполняться с представлением плана полетов и с таким расчетом, чтобы он был обеспечен диспетчерским обслуживанием;

- при выполнении полета в контролируемом воздушном пространстве экипаж воздушного судна должен осуществлять непрерывное прослушивание эфира на соот­ветствующей частоте органа ОВД и, по мере необходимости, устанавливать с ним двустороннюю связь, докладывая пролет установленных контрольных точек по мар­шруту;

- крайне желательно наличие на борту ответчика вторичного обзорного радиоло­катора;

- гражданские воздушные суда должны оснащаться навигационным оборудова­нием, которое позволило бы им выполнять полеты в режимных воздушных зонах, с учетом действующих там ограничений;

- в случае отклонения от линии пути предпринять меры для корректирования курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения его на заданный маршрут.

Для устранения или уменьшения опасных последствий, связанных с перехватом, 1САО рекомендует прилагать все возможные усилия для обеспечения координации действий между пилотами и соответствующими наземными органами. С этой целью необходимо, чтобы все пилоты, как гражданских воздушных судов, так и военных, четко знали правила перехвата по 1САО, порядок действий которых им следует пред­принимать, а также применяемые визуальные сигналы перехватчиков и их значение. Приведем основные положения упоминаемых правил.

Экипаж перехваченного воздушного судна без промедления:

(а) выполняет указания самолета-перехватчика, отвечая на подаваемые им сигналы;

(б) уведомляет об этом, если возможно, соответствующий орган ОВД;

(в) предпринимает попытку установить радиосвязь с самолетом-перехватчиком или соответствующим органом противовоздушной обороны (ПВО), производя общий вы­зов на аварийной частоте 121,5 МГц[513], указывая опознавательный знак, индекс воз­душного судна и характер полета.

(г) устанавливает на транспондере (СОМ-64) режим «А», код 7700 (если не было дру­гих указаний диспетчерской службы).

Если радиосвязь с самолетом-перехватчиком установлена, но обычная передача сообщений из-за языкового барьера невозможна, экипаж предпринимает попытку принять (передать) сообщения о подтверждении указаний, используя следующие фра- зы:[514]

Фраза Значение
Disend Требую снизиться
Follow Следуйте за мной
You land Садитесь на... аэродром
Proceed Следуйте своим курсом
Wilko Вас понял, выполняю
Cannot Выполнить не могу
Repeat Повторите Ваши указания
Am lost Потерял ориентировку
Mayday Терплю бедствие
Hijack Подвергся нападению

Если указания, полученные по радио из каких-либо источников, противоречат указаниям, которые дает самолет-перехватчик с помощью визуальных сигналов, то экипаж перехватываемого воздушного судна должен немедленно запросить разъясне­ние, продолжая выполнять визуальные команды самолета-перехватчика. Если указа­ния, полученные по радио из каких-либо источников, противоречат указаниям, которые дает самолет-перехватчик по радио, перехватываемое воздушное судно должно немед­ленно запросить разъяснение, продолжая при этом выполнять указания, передаваемые по радио самолетом-перехватчиком.

Правила 1САО по действиям экипажей при возникновении форс-мажорных ситуаций

Правила 1САО разделяют форс-мажорные обстоятельства на те, которые вызваны отказом навигационного оборудования, и те, которые вызваны особыми случаями в полете.

Действия экипажа в случае отказа навигационного оборудования

Если на воздушном судне установлены только две рабочие навигационные сис­темы и одна из систем отказала, экипаж должен принять решение на продолжение или прекращение дальнейшего полета, в зависимости от места, где произошел этот отказ.

Допустимы три варианта действий экипажа:

1) При отказе одной из навигационных систем до входа в океанический район экипаж должен:

- произвести посадку на ближайшем подходящем аэродроме или возвратиться на аэродром вылета;

- выйти на один из маршрутов, пригодных для полетов воздушных судов, по сис­темам ближней навигации;

- получить новое разрешение на полет ниже или выше воздушного пространства МЫР8.

2) При отказе одной из навигационных систем после входа в океанический район экипаж может продолжать полет в соответствии с уже полученным океаническим раз­решением, однако командир экипажа должен:

- оценить сложившуюся обстановку (работоспособность второй системы и усло­вия оставшейся части полета в океаническом районе);

- принять соответствующее сложившейся обстановке решение (запросить разре­шение на полет выше или ниже МЫРБ, возвратиться на аэродром вылета, получить разрешение на полет по особым маршрутам, произвести посадку на ближайшем аэро­дроме);

- проконсультироваться с диспетчером для принятия наиболее оптимального ре­шения;

- получить разрешение диспетчера, прежде чем отклониться от действующего океанического разрешения.

Если полет продолжается в соответствии с первоначальным разрешением, экипаж должен особо тщательно:

- следить за работой исправной системы с учетом того, что обычный метод про­верки ошибок применять невозможно;

- проверять работу основных и резервных комплексных систем, используя имеющуюся информацию;

- проверять работу оставшегося оборудования и, если возникают сомнения в ра­ботоспособности или надежности его работы, попытаться визуально обнаружить дру­гие воздушные суда или оставляемые ими конденсационные следы для определения линии пути или получить у диспетчера данные о воздушных судах, которые проходят вблизи, с тем чтобы получить от них полезную навигационную информацию (угол сноса, магнитный курс, ветер и т.п.).

3) В случае отказа второй системы после входа в океанический район командир корабля должен:

- информировать органы ОВД;

- оптимально использовать перечисленные в п. 1 и 2 процедуры (в том числе по­пытаться сориентироваться визуально и установить связь с соседним воздушным суд­ном для получения полезной информации);

- проявлять бдительность во избежание риска опасного сближения с другими воздушными судами и максимально использовать наружные огни;

- если указаний от органов ОВД в течение некоторого времени не получено, не­обходимо изменить высоту, (снизиться или набрать) на 500 футов, если полет проходит на эшелоне 290 или ниже, или на 1000 футов, если полет проходит на эшелоне выше 290, и как можно скорее доложить об этом диспетчеру на частоте 121,5 МГц.

Действия экипажа при возникновении особых случаев в полете

Правила 1САО дают общие рекомендации по действиям в особых случаях, так как невозможно предусмотреть все, что может произойти в полете. Поэтому в случае невоз­можности выдерживания заданного эшелона из-за метеоусловий, состояния самолета, разгерметизации кабины и проблем, связанных со сверхзвуковыми полетами на больших высотах, при необходимости экстренного снижения, возврата на аэродром вылета или выполнения и того, и другого командир корабля должен сам определить очередность действий, принимая во внимание особые обстоятельства. Установлен следующий общий порядок действий:

- если воздушное судно не может продолжать полет в соответствии с полученным разрешением органа ОВД, необходимо при возможности получить новое разрешение до выполнения каких-либо действий, используя радиотелефонный сигнал бедствия или срочности, в зависимости от сложившейся обстановки;

- если нет возможности получить разрешение заранее, необходимо принять все меры к тому, чтобы получить такое разрешение органа ОВД как можно раньше и од­новременно сообщать свое место (включая код трека, если таковой есть) и решение командира корабля на частоте 121,5 МГц, до тех пор, пока не будет получено разре­шение органа ОВД.

Если по каким-либо причинам эти действия выполнить не представляется воз­можным, экипаж должен покинуть предписанный ему трек отворотом на 90° вправо или влево, в зависимости от обстоятельств.

Направление отворота определяется местом воздушного судна относительно раз­работанной системы треков (находится ли воздушное судно вне, на границе или внут­ри системы, применяется ли встречное эшелонирование или нет), а также эшелонами соседних треков и рельефом местности.

Если воздушное судно может сохранять назначенный эшелон, расположенный выше эшелона 290, оно должно изменить высоту полета (снизиться или набрать) на 1000 футов и следовать в том или ином направлении на боковом удалении 30 морских миль от заданного ему маршрута или трека.

Если воздушное судно может сохранять назначенный эшелон 290 и ниже его, оно должно изменить высоту полета (снизиться или набрать) 500 футов, затем следовать параллельно заданному маршруту или треку на боковом удалении от него 30 морских миль.

Если экипаж не может выдерживать заданный ему эшелон, он должен выйти на боковое удаление 30 морских миль от заданного ему маршрута или трека, затем начать снижение до эшелона, на котором он может продолжать полет. При этом выбранный новый эшелон должен отличаться от обычных на 500 футов, если полет проходит ни­же эшелона 290, и на 1000 футов, если новый эшелон полета выбран выше эшелона 290.

При потере радиосвязи необходимо действовать по текущему плану полета, вы­держивая последний подтвержденный эшелон или минимальный безопасный крейсер­ский эшелон (в зависимости от того, который из них выше), до границ океанической диспетчерской зоны, продолжая полет по правилам, установленным для этих случаев государством, в чье воздушное пространство влетел летательный аппарат.

<< | >>
Источник: Скаридов А.С.. Морское право. СПб.: — 934 с.. 2006

Еще по теме 5.3. Международно-правовое обеспечение безопасности полетов над открытым морем:

  1. 12.2. Международно-правовое обеспечение охраны окружающей среды
  2. 14.2. Международно-правовые средства обеспечения безопасности
  3. § 1. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ В ОБЛАСТИ ОБОРОНЫ, ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ
  4. Тема XXIII. Международно-правовой режим антарктики
  5. § 3. Международно-правовое регулирование безопасности и гигиены труда
  6. § 8. Морская среда как объект международно-правовой охраны
  7. Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве
  8. Принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов над открытым морем летательных аппаратов
  9. 5.3. Полеты над открытым морем
  10. 44. Правовой режим открытого моря
  11. 24.2. Субъекты и правовые основы обеспечения безопасности государства
  12. 4.2. Международно-правовой статус морских судов
  13. 4.3. Международно-правовой статус искусственно сооруженных кон­струкций и оборудования, выставляемого в море и на морском дне
  14. 5.1.2. Международно-правовые основы организации обеспечения безопасности мореплавания
  15. 5.3. Международно-правовое обеспечение безопасности полетов над открытым морем
  16. 21.3. Международно-правовые аспекты разоружения
- Кодексы Российской Федерации - Юридические энциклопедии - Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административное право (рефераты) - Арбитражный процесс - Банковское право - Бюджетное право - Валютное право - Гражданский процесс - Гражданское право - Диссертации - Договорное право - Жилищное право - Жилищные вопросы - Земельное право - Избирательное право - Информационное право - Исполнительное производство - История государства и права - История политических и правовых учений - Коммерческое право - Конституционное право зарубежных стран - Конституционное право Российской Федерации - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Международное право - Международное частное право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Оперативно-розыскная деятельность - Основы права - Политология - Право - Право интеллектуальной собственности - Право социального обеспечения - Правовая статистика - Правоведение - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор - Разное - Римское право - Сам себе адвокат - Семейное право - Следствие - Страховое право - Судебная медицина - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Участникам дорожного движения - Финансовое право - Юридическая психология - Юридическая риторика - Юридическая этика -