<<
>>

СИТУАЦИЯ ДЛЯ АНАЛИЗА 2

Перспективы развития отечественного автомобилестроения

Тенденции мирового автомобилестроения. Глобализация и реструк­туризация

Происходящие в автомобильной промышленности процессы массо­вой глобализации свидетельствуют о том, что автомобилестроение пе­реходит на новый качественный уровень развития.

В новом веке смогут выстоять только самые крупные и эффективные компании - в одиноч­ку обострение конкурентной борьбы, которое происходит на фоне пос­тоянного роста требований потребителей к безопасности, экологичнос- ти и технологичности автомобилей, просто не пережить. Способность компании к выживанию может быть проверена именно на мировых рынках. В связи с этим в последние годы компании и стремятся упро­чить свои глобальные позиции. Ключевым фактором интеграции на на­циональных и интернациональных уровнях являются интернацио­нальные поставки и развитие национальных структур. За счет этого компании стремятся добиться снижения издержек и производить боль­шее количество автомобилей для удовлетворения нужд регионов.

Глобализация, неизбежно ведущая к консолидации мирового авто­мобилестроения, происходит от переизбытка производственных мощ­ностей и больших региональных различий роста продаж на развитых и развивающихся рынках.

В настоящее время избыток производственных мощностей во всем мире оценивается в 24 млн. автомобилей. Кроме того, число избытка производственных мощностей растет. За период с 1990 по 1999 гг. заг­рузка мощностей сократилась с 80% до 69%. В 1990 году мировая авто­мобильная промышленность произвела 45,7 млн. автомобилей, произ­водственные мощности были рассчитаны-на 57 млн.; это 423 сборочных предприятия со средним объемом производства 108 тыс. автомобилей. В 1999 году было произведено уже около 52,9 млн. автомобилей при мощностях в 76,8 млн.; это 573 сборочных предприятия с объемом про­изводства 93 тыс. автомобилей на каждом из них.

По мнению многих западных аналитиков, в течение ближайших се­ми лет автомобильный рынок в развитых странах увеличиваться не бу­дет - «все, что будет происходить, будет происходить на развивающих­ся рынках. В этих странах и темпы роста ВВП выше, и среди потенци­альных покупателей большинство тех, кто впервые отваживается рас­кошелиться на автомобиль».

Ареной основной конкуренции между мировыми автогигантами становится весь мир за пределами «большой семерки» - от Южной Африки до Индии и от Колумбии до России. Например, эксперты ком­пании Fiat полагают, что объемы продаж автомобилей в этих странах в ближайшие семь лет вырастут на 50%. Годовой же объем производства автомобилей будет расти от более чем 52 миллионов машин в настоя­щее время до 62 миллионов к 2006 году. Но, что любопытно - произво­дственные мощности позволяют выпускать еще большее количество автомобилей. Таким образом, чтобы в полной мере использовать ог­ромный потенциал развивающихся рынков, автопроизводители уже сейчас должны застолбить там свои позиции.

По мнению многих западных аналитиков, к 2005-2006 годам основ­ные процессы глобализации в мировой автомобильной промышлен­ности должны закончится. Выживут только те предприятия, которые обеспечат возможность производства автомобилей по классической схеме: штамповка-сварка-окраска-сборка-испытание, в соответствии с современными требованиями по качеству и безопасности.

Одним из проявлений конкурентной борьбы являются непрекраща­ющиеся структурные поглощения, объединения и слияния предприя­тий в мировой автомобильной промышленности. Стремление обезопа­сить свой бизнес, создать мощный и одновременно гибкий механизм реакции на действия конкурентов и изменения внешней среды застав­ляет автопроизводителей создавать альянсы, группы, поглощать сла­бых конкурентов.

Одной из основных целей создания альянсов в автомобильной про­мышленности является сокращение издержек производства. Так, все крупные японские автомобильные компании, за исключением Toyota и Honda, вынуждены вступать в альянсы со своими европейскими и аме­риканскими конкурентами: Renault принадлежат 36,8% Nissan, Ford владеет 33,4% Mazda, а General Motors контролирует 49% Isuzu и 10% Suzuki.

Значительные возможности снижения издержек производства зало­жены в унификации производства разных марок автомобилей. В бли­жайшие десятилетия будет характерна тенденция унификации выпуска­емых автомобилей. Цель - обеспечить широкий выбор продукции для покупателей при меньшем объеме затрат на опытно-конструкторские и прочие работы. Прогнозируется увеличение производства автомобилей на одной платформе. В настоящее время выпуск 1,5-2 млн. автомобилей на одной платформе является оптимальным для производителей с точки зрения минимизации издержек производства. По прогнозам, к 2005 г. в мире будут только две платформы, отвечающие этим условиям. Обе они принадлежат Volkswagen. Немецкая компания Volkswagen, основными марками которой в результате покупки одноименных компаний стали Audi, Seat и Skoda, устанавливает на них одинаковые платформы. Эта стратегия позволила Volkswagen сократить издержки на сотни миллио­нов долларов. Сейчас Volkswagen использует 4 платформы, в то время как в середине 90-х гг. их было 16. На одной платформе выпускакается восемь моделей четырех марок: VW Golf (родоначальник платформы), Bora и New Beetle, Audi A3 и TT, Seat Toledo и Leon, Skoda Octavia. Союз General Motors-Fiat предусматривает на ближайшее будущее три или че­тыре платформы для марок Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Opel, Vauxhall и Saab. По заявлению партнеров, экономия на разработках и внедрении в производство достигнет $2 млрд. за пять лет.

Однако есть и ложка дегтя в такой унификации. Так, основные мар­ки компании Volkswagen уже сейчас стали конкурировать друг с дру­гом, так же как и с марками конкурентов - Opel и BMW.

В этом случае компании стремятся к уникальности в каком-либо ас­пекте, который считается важным большим количеством клиентов. Они выбирают один или несколько таких аспектов и ведут себя таким обра­зом, чтобы удовлетворить запросы потребителей. Ценой такого поведе­ния являются более высокие издержки производства продукции. Так, су­ществует целый ряд фирм, объем выпуска которых не превышает нес­кольких сотен тысяч штук, но чьи автомобили за счет конструкционных особенностей имеют постоянный круг потребителей (например, Subaru).

Часть автопроизводителей сможет выжить за счет высокого качест­ва и надежности своих автомобилей. Репутация BMW позволяет про­давать автомобили этой фирмы по высокой цене и в США, и в Европе, и в Азии. В отличие от стремления снижения количества платформ большинства автомобильных компаний, компания BMW отказалась от планов использовать платформы автомобилей BMW для новой модели принадлежавшего компании автозавода Rover, что объясняется пози­цией сохранения независимости марок.

Одной из основных тенденций развития мирового автомобилестро­ения является диверсификация деятельности. Целями диверсифика­ции прежде всего является поиск рыночных ниш с меньшей интенсив­ностью конкуренции.

В настоящее время непосредственно производство автомобилей становится все менее рентабельным. На их разработку и изготовление приходится лишь 20% добавленной стоимости. Около 80% издержек относится к категории прямых затрат. Цепочка добавленной стоимос­ти все больше перемещается в сферу услуг, где и формируется основ­ной финансовый результат.

Опыт мирового автомобилестроения свидетельствует о том, что за счет профильной диверсификации повышается финансовая устойчивость компании и уменьшается ее зависимость от конъюнктурных колебаний

Возможности производителей автомобилей по оказанию дополнительных услуг конечному потребителю на протяжении всего жизненного цикла автомобиля

Рис. 2.15. Цепочка добавленной стоимости

Для большинства автомобильных компаний, исключая General Motors, объем прибыли, получаемой от производства и реализации автомобилей, составляет менее половины общей прибыли, что свидетельствует о высокой степени их диверсификации. Так, прибыль Daimler-Benz от продажи автомобилей составляет около 41%, Nissan - 35%, Fiat - 42%, Toyota - 30%.

Российский автомобильный рынок

В настоящее время на российском рынке преобладает продукция отечественных производителей.

За 1999 год в России было произведено около 950 тысяч легковых автомобилей. Лидирующие позиции занимает АО «АВТОВАЗ», на долю которого приходится 71% производства в РФ. Оставшаяся часть поделена между четырьмя производителями: АО «ГАЗ» (15%), АО «Москвич» (5%), «УАЗ» (4%) и АО «КамАЗ» (2%).

Кроме продукции традиционных отечественных производителей, реэкспорта и импорта российский парк машин увеличивается за счет продукции новых автомобильных производств. Так, основная доля продаж иномарок приходится на корейских производителей.

Pua 2.16. Распределение рынка по происхождению легковых автомобилей

Согласно имеющимся прогнозам, к 2005 году совокупный годовой объем производства автомобилей на российском рынке достигнет 1 млн. единиц, что потребует новых инвестиций порядка $4 млрд.

В то же время российское производство автомобилей все еще значи­тельно отстает от потребности населения в легковых машинах.

Таблица 2.22

Динамика производства легковых автомобилей в РФ

Года 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Тыс. шт. 956 798 835 868 985 836 955 901

По оценкам различных экспертов, потребность в легковых автомо­билях на сегодняшний день составляет около 1,7 млн. шт. в год, в тече­ние последующих 5 лет специалисты прогнозируют увеличение пот­ребности в легковых автомобилях на 2 млн.

шт. ежегодно. Дефицит по- прежнему покрывается за счет импорта (рис. 2.15). Так, в 1998 году в Россию было завезено 602 тыс. автомобилей, среди них 100 тыс. новых и 502 тыс. подержанных.

Крупнейшие предприятия российского автомобилестроения АО -«АвтоВАЗ»

АО «АвтоВАЗ» является лидером в России по производству легко­вых автомобилей. В 2000 г. доля АвтоВАЗа в выпуске легковых автомо­билей в целом по России составила около 70%, при производственных мощностях в 740 тысяч машин в год.

ОАО «ГАЗ»

ОАО «ГАЗ» сохраняет позиции одного из ведущих предприятий отечественного автомобилестроения. В настоящее время доля ОАО «ГАЗ» в российском производстве грузовых автомобилей - 60%, легко­вых - 15%, автобусов - 32%.

АО «Москвич*

1997 г. стал годом возрождения автозавода после длительного прос­тоя. Начался выпуск новых моделей: «Святогор», «Юрий Долгору­кий», «Князь Владимир», «Иван Калита». Однако в 2000 г. заводу вновь не удалось избежать финансовых проблем. В 2000 г. АО «Моск­вич» начало серийное производство полноприводных автомобилей. В 2001 г. начато производство автофургонов для нужд жилищно-комму­нальных служб. Предприятие поставило более 6,5 тыс. автомобилей для таксомоторных парков.

ДО АО «Ижмаш-Авто»

Первый ижевский автомобиль был выпущен в 1967 г. Максималь­ный выпуск достигал 180 тыс. шт. в год. Ижевский автозавод больше других автопредприятий пострадал от конверсии и реформ. В апреле 2000 г. после года простоя на Ижевском автозаводе возобновлена рабо­та сборочного конвейера. Основную массу изкевских машин составля­ет «Ода» (бывшая «Орбита») и ее модификации. «Ижмаш» продолжа­ет также сотрудничество с ВАЗом. Представителей Волжского автоза­вода интересуют незадействованные мощности «Ижмаша», которые рассчитаны на производство 250 тыс. автомобилей в год.

АО «УАЗ»

Ульяновский автомобильный завод основан в 1941 г. В 2000 г. про­изводство автомобилей на УАЗе заметно выросло, в особенности это касается производства грузовиков. Предприятие планирует и в даль­нейшем наращивать объемы производства и к 2006 г. увеличить выпуск до 115 тыс. шт. Проектная мощность завода предполагает возможность выпуска 130 тыс. автомобилей ежегодно.

Инвестиционные проекты

Российский автомобильный рынок и, в частности, автомобильная промышленность, продолжает оставаться объектом пристального ин­тереса иностранных автопроизводителей, хотя волна слияний гигантов мирового автомобилестроения может повлиять на судьбу проектов, ко­торые эти компании (до сего момента отдельно друг от друга) реализо- вывали в России.

Таблица 2.23
Произво­ Город Проект­ Выпущено Выпускае­ Модели, Предпо­
дитель ная автомобиле мые модели и ISI>III\CK' лагаемая
мощ­ й в 1999 г., H которых цена, тыс. $
ность, тыс. шт. re предпо­
тыс шт. 0) лагается
АвтоВаз- Тольят­ 200 Нива 2123 10,00 Opel 9,5-11,1
GM ти Astra T-

3000?

CheviNiva

«Автотор- BMW» Кали­нин­град 75 Производ­ство приос­тановлено KiaAvellla Kia Claras 8,50 16,00 Fand Rover 14,0-16,0
«Автоф- Москва 105 0,535 Renault Renault 14,0-16,0
рамос» Megane, Renault-19 Megane
ФПГ «Доин- весг» Ростов- на-До- ну и Та­ 480 Производ­ство прекра­щено «Донинвесг-

Ассоль»

(Daewoo

Lanos)

«Донинвесг-

Кондор»

(Daewoo

Leganza)

9,5- 12,0 18,9- 23,0 Citroen Berlingo
ганрог
ЕлАЗ- GM Елабуг а 150 Производ­ство прекра­щено (в свя­зи с перена­сыщением рынка) Chevrolet Blazer 24,0- 34,0 Opel Vectra 14,0-16,0
Ижмаш- Шкода Авто» Ижевск 80 Skoda Felicia, Skoda Fabia 8,00
«Нижего- род-мо- торс» Н.Нов­город 150 Fiat Palio Weekend Fiat Siena Fiat Marea 12,00
«Форд» Всево- ложск 150 Ford Focus
Действующие и создающиеся производства иномарок в России, 2000 г.

Особое внимание со стороны зарубежных инвесторов, разворачива­ющих в России свои производственные проекты, уделяется вопросу развития в стране производства комплектующих.

Производство комплектующих в России всегда было проблемой. В первую очередь как автопроизводителей, так и потенциальных покупа­телей автомобилей беспокоило низкое качество отечественных запчас­тей. Особую остроту эта проблема приобрела несколько лет назад, ког­да западные автоконцерны занялись созданием в России своих совме­стных автосборочных предприятий.

На первый взгляд, задача вполне решаемая, однако на деле пробле­ма локализации оказалась куда более сложной, чем ее видели автопро­изводители. Потратив немало времени на поиски поставщиков, они практически отчаялись найти потенциальных партнеров среди рос­сийских производителей комплектующих.

По словам Ги Бара, генерального директора проекта концерна Renault в России - АО «Автофрамос», из более чем 90 российских про­изводителей автокомпонентов, с которыми были проведены перегово­ры, только 16 можно рассматривать как потенциальных поставщиков. А в компании Ford, строящей сборочный завод во Всеволожске, сказа­ли, что на сегодняшний день можно говорить только о десятипроцент­ной локализации производства комплектующих.

Не дожидаясь значительных изменений ситуации, крупнейшие за­падные компании, создающие в России свои СП - General Motors, Ford, Renault и Fiat, - нашли для себя альтернативное решение пробле­мы. Они провели ряд совместных консультаций об унификации неко­торых деталей для своих автомобилей. Таким образом у них появляет­ся больше возможностей убедить производителей комплектующих ор­ганизовывать в России производство своей продукции.

Стоит отметить, что для самих производителей комплектующих совместные автосборочные проекты не являются приоритетным нап­равлением. Гораздо больше их интересуют поставки на российские ав­тозаводы, потенциальные объемы которых во много раз превышают потребности СП.

Кроме того, проблемой для иностранных инвесторов является «од­номерность российского рынка» - в отличие от Польши, Венгрии или Чехии, иностранные автомобили, произведенные в России, должны и продаваться в России. Несмотря на огромные размеры рынка, не суще­ствует «люков аварийного выхода», которые могли бы позволить изба­виться от нереализованных автомобилей. Близлежащие рынки быв­ших республик Советского Союза очень слабы, за исключением Каза­хстана, Украины и Узбекистана, где рыночная активность несколько выше, чем в других странах СНГ. Кроме того, Россия не пользуется торговыми привилегиями в отношении таких развитых рынков, как страны Западной Европы, что делает транспортировку автомобилей из России во Францию и Германию дорогостоящим и сложным занятием. К тому же в экономически развитых странах качество иномарок, про­изведенных в России, может подвергаться сомнению.

ВОПРОСЫ К СИТУАЦИИ 2

Проанализируйте тенденции развития мирового автомобилестрое­ния. Оцените ситуацию на отечественном автомобильном рынке. Вы­делите наиболее важные тенденции, которые оказывают и окажут наи­большее влияние на развитие отечественного автопрома. На основе проведенного анализа сформулируйте альтернативы развития 2-3 крупнейших предприятий отрасли и выберете стратегию развития, сформулируйте концепцию бизнеса. Обоснуйте свой выбор.

Возможный подход (структура изложения ответа)

• Сформулируйте угрозы, возможности развития отечественной автомобильной промышленности.

На основе имеющегося потенциала сформулируйте альтернативы развития 2-3 крупнейших предприятий отрасли.

Выберете стратегию развития предприятий, оцените перспективы.

<< | >>
Источник: Под ред. проф. Л.А. Данченок. Учебник. - М.: ООО «Маркет ДС Корпорейшн», - 758 с.. 2004

Еще по теме СИТУАЦИЯ ДЛЯ АНАЛИЗА 2:

  1. Ситуации для анализа (case)
  2. Ситуации для анализа (case)
  3. 8.3. Роль ситуационного анализа в принятии инвестиционных решений
  4. 10.4. КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ РИСКА
  5. Ситуации для анализа
  6. Ситуации для анализа
  7. Ситуации для анализа
  8. Ситуации для анализа
  9. Сводная конкретная ситуация по курсу «Менеджмент»
  10. СИТУАЦИИ ДЛЯ АНАЛИЗА